據英國《金融時報》簡報，社會的船舶供應與船廠產能的失調在于于中國。但要害問題是，中國將如何應答商場條件好轉給不足道造船國帶來的要挾。
　　 直到2004年，中國還只是社會其三大造船國；但據韓國造船企業在最近的一次經合組織(OECD)造船業宴會上提交的數據預示，自此當前，中國就結束擴建船廠，吸收訂單，業務停滯如此之快，甚至于訂單量現在已超過了長期以來的商場首腦――韓國。
　　 2008年，馳名航運業評說員保羅斯萊特(PaulSlater)在英國《金融時報》于雅典召開的航運業宴會上示意，他預計，中海外鄉企業將會補償該國船廠所迷失的全副海內訂單，以進一步縮減該國的運載船隊。阿曼于上世紀70年歲執行了相似的策略。該策略能夠扶持中國削減進口原資料或入口外國商品的利潤。不過，它也可能會令一些最不足道商場船只供應長期大于需要的問題雪上加霜。
　　 船舶經紀人置信，他們曾經看到了中國公有企業接任本國賣主向外國船廠定制船只的征象，比方北部灣運和中海外運。它們之因而這么做，定然水平上是所以中國政府擔憂大規模的訂單取締，將會招致造船業就業率高企。但大少數經紀人預計，公有企業對船廠的支撐是存在取舍性的。支撐可能會對準那些由公有企業中國船舶輕工業團體公司經營的船廠。一些精選的較大的民營船廠也可能會失去支援。而近些年如雨后春筍般涌現進去的一大批小民營船廠，則不太可能會失去扶持它們脫離破產氣運的支援。
　　 船主們曾指望，中國可認為航運業帶來真正的好信息：在中國，有42%未交付訂單被調度給了那些尚未建好的船廠。許多人此前曾預期，財政危機將會令擴建船廠的方案擱置。倫敦BraemarShippingServices的查爾斯莫里森(CharlesMorrison)示意，許多新船廠要么最終接續施工，要么極其超前，曾經瀕臨投產。他覺得，有一些規模較小的擬議中的船廠可能曾經變成了財政危機的受益者――因而，咱們尚不明晰，中國擴建船廠的方案將會對寰球產能過剩產生何種莫須有。“有一些船廠的開工進度不是尤其現實。咱們很難鑒別出太多的這類設施。但他們確定是屬于較小的那類船廠。”

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